Российские эксперты спорят с индонезийцами: ответственность за крушение SSJ-100 лежит и на диспетчере, Вокруг света

Российские эксперты не согласились с выводами комиссии Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии, изучающей крушение самолета Superjet-100 под Джакартой

Индонезийские специалисты посоветовали ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" лучше готовить экипажи для демонстрационных полетов в горной местности

По мнению экспертов, роковой могла стать несогласованность действий между российским экипажем и индонезийскими наземными службами

Российские эксперты не согласились с выводами комиссии Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии, изучающей крушение самолета Superjet-100 под Джакартой, которая накануне опубликовала промежуточные итоги расследования. Индонезийские специалисты посоветовали ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" лучше готовить экипажи для демонстрационных полетов в горной местности. Однако, по мнению экспертов из РФ, ответственность за катастрофу должен разделить с пилотами и индонезийский диспетчер.

Комиссия в отчете отметила две проблемы, на которые российской стороне следует обратить внимание. Отправляясь в полет 9 мая, экипаж российского лайнера не оставил на земле список участников демонстрационного рейса, хотя должен был это сделать. Кроме того, специалисты указали на недостаток опыта у российских летчиков для полетов в условиях высокогорья, сообщает газета "Коммерсант".

Однако источники газеты, задействованные в расследовании катастрофы с российской стороны, с выводами индонезийских экспертов о слабой подготовке летчиков не согласились. Они напомнили, что SSJ-100 под управлением командира Александра Яблонцева неоднократно летал в горах в России.

По мнению экспертов, роковой могла стать несогласованность действий между российским экипажем и индонезийскими наземными службами. Как сообщалось, 9 мая экипаж SSJ-100 должен был по договоренности с индонезийской стороной подняться в воздух из столичного аэропорта Халим, долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться там и возвращаться обратно. Гор на маршруте не было, поэтому после разворота на 180 градусов пилот попросил разрешения диспетчера снизиться до 6 тыс. футов.

В этот момент, вероятно, произошел сбой в радиосвязи или диспетчер не ответил из-за перегруженности, предполагают специалисты. Яблонцеву пришлось делать циркуляцию - продолжать вращение над Пелабухан Рату в ожидании ответа от диспетчера. В итоге машина сделала полный разворот на 360 градусов, оставаясь на высоте 6 тыс. футов.

Выходя из циркуляции, самолет по неизвестной пока причине полетел не к аэропорту Халим, а к горе Салак. По версии экспертов, система оповещения экипажа об опасном сближении машины с землей EGPWS не сработала вовремя, так как в память компьютера были заложены координаты круга над равниной.